Evolutions du Toyota C-HR en 3 modèles

Evolutions du Toyota C-HR en 3 modèles.

 

  Article écrit & publié par EVric

Le C-HR, c’est une success story un peu imprévue, un petit coupé surélevé au style ORNI (Objet Roulant Non Identifié) qui a su séduire un public nombreux par son design audacieux et sa motorisation économique, et certainement aussi par la fiabilité toujours au top de Toyota. Le comparatif qui suit est sans prétention, basé sur mon expérience de conduite des 3 versions que nous avons (eues) dans la famille, à savoir un CHIC 1.8 HSD 122 (full options) de 2017, C-LUB 1.8 HSD 122 (milieu gamme) 2023, Premium 1.8 HEV 140 (presque full option typé confort) 2024. 

 

Ligne 

Les analystes disent que le premier critère d’achat du C-HR, c’est le style, puis le système hybride vient en seconde position. Et c’est bien notre cas. Je suis fan du style C-HR depuis que j’ai vu le premiers prototypes, il y a près de 10 ans, et je le suis toujours. La ligne osée du modèle initial a été légèrement modernisée lors d’un facelift de demi-vie, avec un becquet mieux intégré et des feux redessinés, ainsi qu’un avant un poil plus agressif. Et malgré les avis des experts autoproclamés, la ligne a bien vieilli et a été un facteur clé du succès de ce modèle. Le modèle 2024 arrive à garder cet esprit frondeur et avantgardiste, tout en étant complètement différent. Il présente des lignes plus acérées et moins de rondeurs, tout en ayant une silhouette plus fluide, avec des faces avant et arrière pleines de caractère et très modernes. Il y a même un petit côté ‘cybertruck’ dans les angles de la proue. Les signatures lumineuses sont très travaillées, avec une séquence de bienvenue qui affiche le logo « C-HR » dans le bandeau lumineux, et on garde aussi la projection de logos sous les rétroviseurs, stylé ! On conserve la grande prise d’air avant ainsi que le traitement spécifique des ailes arrières pour faire le lien avec la génération précédente. Les poignées de portes arrière dissimulées dans le montant C s’en vont, on retrouve maintenant 4 poignées aux emplacements traditionnels, plus accessibles pour les enfants, mais rétractables, une première chez Toyota ! Enfin, on dit adieu aux dernières traces de chrome, ce n’est plus dans l’air du temps. Extérieurement, c’est probablement la plus ‘Lexus’ des Toyota.

Intérieur 

Evacuons d’emblée l’espace intérieur qui reste identique dans toutes les versions, correct devant et ok mais sans plus à l’arrière. Le modèle 2024 est certes un peu plus lumineux à l’intérieur avec le toit pano (en option, que je n’ai pas) mais aussi une surface vitrée un peu plus généreuse, ce qui se traduit par une meilleure visibilité. Entre la version initiale et son restylage, contrairement à ce que j’ai lu/entendu dans différentes chroniques, il n’y a pas d’amélioration de qualité des matériaux ni de la finition, juste différentes couleurs et l’ajout de seuils de porte. Le modèle 2024 par contre place la barre bien plus haut à l’avant, avec de beaux matériaux moussés et de l’Alcantara sur les portes, la console centrale a droit à un plastique qualitatif (et pas noir laqué !), rembourré sur les bords où le genou se pose. La thématique du diamant fait place à celle du nid d’abeille pour l’habillage de certains éléments. Les sièges avant sont vraiment très réussis, assurant un bon maintien en restant confortables, avec un rendu vraiment sympa sur les versions haut de gamme (petite finition alu, divers matériaux et surpiqures), comme c’était le cas sur le C-HR initial, à noter la quasi disparition des sièges en cuir, sauf sur modèle en édition limitée de lancement, pour faire place aux matériaux recyclés. L’éclairage d’ambiance qui varie en fonction de l’heure apporte la touche de modernité bienvenue sans en faire trop, les bouches d’aération latérales rondes sont très travaillées, façon Mercedes. Là aussi on se rapproche de Lexus (je sais de quoi je parle, j’ai eu un NX300h). Par contre à l’arrière, c’est dommage d’avoir du plastique bas de gamme partout, on voit clairement que c’est une voiture avant tout pensée pour les passagers avant, ceux de l’arrière étant traités de manière spartiate : pas d’accoudoir central ni de ventilation, juste un USB C. L’ergonomie est légèrement améliorée, avec pas mal de fonctions activables depuis le volant, et enfin un sélecteur de mode de conduite, évitant de devoir aller dans les menus pour passer de Eco à Sport ; mais dommage qu’il est un peu compliqué de désactiver les aides à la conduite, via des menus de l’écran face au conducteur. Une petite zone rétroéclairée devant le passager lui permet d’y déposer son smartphone.

 

Équipement 

A sa sortie en 2016, le C-HR était au top, avec une belle panoplie d’aides à la conduite : maintien de ligne, alerte angles morts, caméra de recul, parking autonome, feux full leds, une climatisation avec purification d’air (Nanoe X)  etc, mais son système multimedia soufflait le chaud et le froid : si la sono JBL était très convaincante, le GPS l’était moins du fait de sa lenteur et son design un peu daté, bien qu’il fut complet et au final faisait bien le job. La version 2023 jouit d’un tout nouveau multimédia connecté, devenu très fluide et  avec un écran de qualité, il reste simple mais efficace, et se débarrasse enfin de son horloge digitale ‘années 80’. Une application smartphone vous donne les infos et analyse les trajets pour donner de petits conseils de conduite. Il y a une légère amélioration des aides à la conduite qui deviennent un peu plus intrusives (maintien de voie par exemple). La version 2024 se voit bien mise au goût du jour avec d’excellentes caméras 360° qui sont parmi les meilleures que j’ai vues, chargeur sans fil, affichage tête haute, des feux matrix LED efficaces et réactifs, qui offrent une petite séquence sympa à l’allumage, des aides à la conduite améliorées (mais parfois casse-pieds, comme l’avertisseur de dépassement de vitesse, mais ce sera le cas sur tous les nouveaux modèles de toutes marques, réglementation européenne oblige…). Le nouveau multimedia est une légère évolution de celui du modèle 2023, avec un plus grand écran de 12 pouces, et surtout un tableau de bord complètement digital de 12 pouces également, avec différents thèmes et contenus personnalisables.  Attention que, pour profiter de la plupart des nouveaux équipements, il faut aller chercher les finitions hautes qui ne sont pas données : Toyota se dirige vers le premium dans les modèles full options.

 

Coffre

Le volume se maintient sur les versions HEV (388 l sur 2024 vs 377 l pour le 2016), ce qui reste pratique et suffisant, le volume étant exploitable et accessible, mais la perte est sèche sur les versions plugin qui ne disposent plus que de 310 l. La principale nouveauté 2024 étant que le coffre est à présent motorisé.

 Conduite 

Etant un modèle assez petit et relativement léger, le C-HR jouit depuis le début d’une dynamique de conduite assez agréable, avec une direction précise et légère, un bon compromis confort/tenue de route, le véhicule reste confortable tout en évitant les mouvements de caisse trop importants.  Le modèle restylé bénéficie d’une amélioration sensible de l’insonorisation et de la suspension, tout en gardant le même équilibre alors que le 2024 déplace légèrement le curseur vers un confort amélioré. Au niveau performance, pas de différence entre modèles 2017 et 2023 mais le 2024 reçoit 18 CV de plus dus à un moteur électrique plus puissant et une batterie un peu plus grande, ce qui se traduit par un fonctionnement encore plus souple et un roulage en tout électrique bien plus présent, tandis que l’accélération 0-100 gagne une seconde pleine, l’emballement moteur arrive aussi plus tardivement. Et tout cela sans que la consommation n’augmente. On a donc une belle évolution de ce système parfaitement maitrisé. 

 

En conclusion, le C-HR garde sa philosophie et reste fidèle à ses bases, tout en se maintenant parfaitement au goût du jour avec un nouveau modèle aux ambitions plus haut de gamme. Aucune raison qu’il ne marche pas : même si les prix semblaient élevés à la sortie, Toyota a rapidement réagi en faisant directement des remises conséquentes. Pour la version Plugin Hybride, ça se discute davantage, pour ma part je ne rentabiliserais jamais le surcoût de cette version.